四號線作為一條連接西安火車站和北客站的線路，備受關(guān)注。但開通伊始，四號線地鐵在火車站站不停，這是為什么？日前，華商報記者采訪了承建方——中鐵一局城軌公司西安地鐵四號線11標(biāo)項目負(fù)責(zé)人、全國五一勞動獎?wù)芦@得者梁西軍，了解項目背后的艱辛。
隧道頂至鐵軌僅10.5米
地鐵四號線與西安火車站要實現(xiàn)零換乘，最好的辦法是西安火車站站改與地鐵四號線火車站站同步建成。由于種種原因，西安火車站站改項目滯后，但西安市政府要求四號線在2018年建成通車運營的目標(biāo)一直沒有改變過。
為了確保四號線年底試運營，火車站站主體施工方案調(diào)整為“先隧后站”分期施工，由原計劃的明挖變成暗挖，這樣既確保了四號線如期通車運營，又不影響西安火車站行車，但火車站站暗挖隧道所處的工程環(huán)境復(fù)雜程度超出常人想象：火車站站一期暗挖隧道左線長269.8米、下穿西安站東道岔“咽喉區(qū)”15股道8組道岔。
隧道頂至鐵路軌底僅有10.5米，西安火車站每天有240多趟列車通過，平均每6分鐘就有一趟；受地面正常通車條件限制，下穿股道和道岔咽喉區(qū)不能對軌道進(jìn)行任何加固措施。而軌道無加固條件下下穿運營國鐵站場這一施工技術(shù)在國內(nèi)外尚無先例可借鑒，稍有差池，后果難以想象。
領(lǐng)導(dǎo)在隧道內(nèi)給工人“壯膽”
“要穿過的地塊，是浸在水里的黃土層，就像嫩豆腐。”梁西軍這樣形容下穿施工面對的地質(zhì)難題。由于隧道埋深僅為10.5米，在里面能明顯感受到地表站場列車運行產(chǎn)生的震動波。剛開始進(jìn)行暗挖下穿站場施工時，在隧道內(nèi)作業(yè)的工人因為這個原因害怕，現(xiàn)場技術(shù)員內(nèi)心也很焦慮。項目部為此安排一個班子成員在隧道內(nèi)跟班作業(yè)。項目領(lǐng)導(dǎo)坐鎮(zhèn)現(xiàn)場讓大家吃下了定心丸，施工得以順利推進(jìn)。
基于安全和穩(wěn)定性的考慮，西安鐵路局要求在暗挖下穿股道施工過程中，單次地面沉降不超過5毫米，累計沉降不得超過15毫米。而對于道岔區(qū)，沉降要求更為嚴(yán)格：每日不能超過3毫米，同一位置累計不能超過3毫米。面對這一世界級地鐵施工難題時，項目部在施工中引進(jìn)智能掘進(jìn)機(jī)器人與微型挖掘機(jī)、測量機(jī)器人，既化解了隧道開挖可能帶來的安全風(fēng)險，又對地面沉降情況進(jìn)行全天候智能化監(jiān)控，為列車正常運行“保駕護(hù)航”。
火車站站預(yù)計2023年前后開通
記得在施工當(dāng)時，華商報記者也在貫通現(xiàn)場實地走訪過，當(dāng)時，項目部采用的是一種智能掘進(jìn)機(jī)器人，只需一名技術(shù)人員手持一個“游戲手柄”來操作。在下穿施工上方的西安火車站站場，也有測量機(jī)器人“站崗”。這種測量機(jī)器人實際上是一種先進(jìn)的自動全站儀，每隔10分鐘就會轉(zhuǎn)動“脖子”，掃視周圍的光標(biāo)點位，如果哪個點位有1毫米的位移，它立即發(fā)出沉降警報，叫停施工。
“當(dāng)時我們在地面上像這樣的測量機(jī)器人共有28臺，它們對軌道及地面3298個監(jiān)測點的監(jiān)測數(shù)據(jù)，會即時傳回項目后方電腦終端進(jìn)行分析。”梁西軍表示，西安地鐵四號線火車站站隧道左線于2016年5月17日開始暗挖，歷時615天，于今年2月實現(xiàn)了安全貫通。今年4月25日，暗挖隧道左線二次襯砌順利完成，比計劃工期提前了5天，也使得整個西安四號線全部“洞通”。
據(jù)西安地鐵運營公司相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，四號線開通初期，隨著國鐵火車站改造規(guī)劃建設(shè)不斷推進(jìn)，火車站站預(yù)計2023年前后開通。 華商報記者 肖琳
地鐵站長：電梯連接口螺絲釘 凸出來凹進(jìn)去都不行
高跟鞋跟卡住就會很危險
轉(zhuǎn)眼，西安人已經(jīng)過了7年的地鐵生活，即使你很少坐，但也一定能感受到地鐵帶給我們的便捷。可是，我們對地鐵人可能從來都沒有了解過。日前，華商報記者走進(jìn)地鐵四號線大唐芙蓉園站，看看他們每天都在忙什么？
新線路的開荒站長
李紅嶺今年從二號線和三號線換乘站的小寨站調(diào)任到大唐芙蓉園站做站長，作為新線路的開荒站長，她最近幾個月的任務(wù)就是在列車試運行階段每天把站內(nèi)所有事務(wù)事無巨細(xì)地過一遍，排查所有的細(xì)節(jié)，包括檢查電梯接口上有沒有凸出的螺絲之類，凹進(jìn)去的也不行，“你看，像這個螺絲釘凹進(jìn)去就不行，”李紅嶺指著地面電梯接口處一處螺絲說，“雖然這個凹進(jìn)去不會絆到乘客，但是地鐵每天有幾萬人來回穿梭，如果正好有女士的高跟鞋跟卡到這兒就非常危險，這個我們已經(jīng)通知施工方來處理整改了，公共服務(wù)無小事，我們的工作就是把可能有危險的地方都提前處理好。”
自動售票機(jī)走票測試
大唐芙蓉園站可以算得上四號線一個窗口站點，站外有著名的旅游景點大唐芙蓉園，這個站目前有十臺自動售票機(jī)，試運行期間，一臺售票機(jī)每天要出票12張，這12張分別按選站名和選票價兩種購買方式測試，再按不同里程選擇購票，少買一張都不行。李紅嶺和站長助理劉曦每天都要親自做走票測試，“這個模擬購票流程很重要，交給別人做還是不放心，”說到這兒，李紅嶺又有些不好意思，她說，每天一個機(jī)器買12張票，這12張票再分別從10組閘機(jī)（10進(jìn)10出）過一次，過一遍差不多就得2個多小時。
每天晚上，李紅嶺和同事還要再把每臺售票機(jī)里面的錢和票拿出來點一遍，“雖然是機(jī)器點數(shù)，但還是需要人為手動來操作。”李紅嶺說，工作都很細(xì)碎，但都很重要，任何細(xì)節(jié)都馬虎不得。
提前預(yù)演鐵馬設(shè)置
大唐芙蓉園站作為四號線很受歡迎的一個站點，李紅嶺對試運營后的這個站點可能會出現(xiàn)的多種狀況也提前做了預(yù)判，“這是個旅游景點，尤其是逢年過節(jié)，乘客肯定會很多，再加上這站跟換乘站大雁塔站是相鄰站點，到時候常規(guī)性的一些限流措施肯定會有。”
李紅嶺說，現(xiàn)在她和同事一起提前預(yù)演站內(nèi)鐵馬的設(shè)置，一般情況下，站內(nèi)鐵馬都有相對固定的擺放，但是也要根據(jù)客流變化實時來調(diào)整，一切以安全第一為原則，早晚高峰、周末、節(jié)假日，鐵馬都要提前調(diào)整擺放到位，說到這兒，李紅嶺眼眶突然有些紅，”像我之前在小寨站，在客運高峰期有時候必須要限流，有時候乘客不能理解，覺得明明站臺上還能容得下乘客，我們卻用鐵馬把他們攔下。其實這是因為上一站已經(jīng)滿員，這一站必須限流才能減少站內(nèi)滯留，避免不安全事故的發(fā)生，都是為了大家的安全著想。” 華商報記者 肖琳 趙彬
