在“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的構(gòu)想下，我國(guó)多個(gè)內(nèi)陸城市正通過鐵路線拓展并升級(jí)與西方的經(jīng)貿(mào)合作，越來越多的中國(guó)貨物經(jīng)歐亞大陸送至歐洲市場(chǎng)腹地。然而，歐洲業(yè)者的熱情似乎未被充分調(diào)動(dòng)，連接歐亞的列車線需要解決向東方運(yùn)輸量冷清的狀況。

　　新絲綢之路的西端——?dú)W洲第二大港口比利時(shí)安特衛(wèi)普港，有連接至重慶的鐵路貨運(yùn)通道，也是“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的重要組成部分。當(dāng)?shù)貥I(yè)者透露，現(xiàn)在從中國(guó)重慶端始發(fā)到西歐的列車已經(jīng)發(fā)展得很好，大部分是運(yùn)送電子器材，但從歐洲返回中國(guó)方向的列車運(yùn)輸還未有效地被廣大企業(yè)利用，被業(yè)內(nèi)人士稱為集裝箱“西去不復(fù)返”。

　　難道是歐洲企業(yè)看不上通過鐵路發(fā)貨做生意嗎?港口亞洲鐵路線項(xiàng)目負(fù)責(zé)人內(nèi)耶斯表示，這條鐵路東運(yùn)線路尚未激活主要源于缺少地方政府支持、技術(shù)條件完備的運(yùn)輸商和貿(mào)易企業(yè)對(duì)接不力，但更重要的是企業(yè)對(duì)這條線路的優(yōu)越性認(rèn)知不足。

　　首先，在中歐經(jīng)貿(mào)發(fā)展戰(zhàn)略機(jī)遇期下，這條鐵路線潛力巨大。恰逢中歐投資協(xié)定等多項(xiàng)經(jīng)貿(mào)政策升級(jí)，急于擺脫經(jīng)濟(jì)危機(jī)的歐洲渴望抓住絲綢之路的戰(zhàn)略良機(jī)。由于技術(shù)進(jìn)步，單一產(chǎn)品可通過不同地區(qū)的供應(yīng)鏈分工整合而成，從而促進(jìn)全球貿(mào)易運(yùn)輸更活躍地往來。國(guó)際大分工趨勢(shì)盛行的當(dāng)下，貫穿“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的數(shù)條鐵路線正發(fā)展成連接中歐貿(mào)易的另一主要交通手段。

　　其次，鐵路兩端區(qū)域優(yōu)勢(shì)顯著。和安特衛(wèi)普一樣，重慶也是重要的商業(yè)中心城市，是中國(guó)西部最大的運(yùn)輸樞紐。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)趨于平衡發(fā)展，中西部城市消費(fèi)升級(jí)和高附加值商品需求增加，歐洲企業(yè)的機(jī)遇顯而易見。

　　再次，商業(yè)輻射效應(yīng)明顯，比利時(shí)人口只有一千多萬，而整個(gè)重慶有三千多萬人口。安特衛(wèi)普經(jīng)濟(jì)發(fā)展局認(rèn)為，他們看中的不是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的貿(mào)易，而是這條鐵路線背后可以發(fā)揮出來的輻射作用。

　　最后是成本優(yōu)勢(shì)，從中國(guó)運(yùn)輸集裝箱至歐洲核心國(guó)家，走海路需要35天，而通過內(nèi)陸的鐵路運(yùn)輸僅需約15天。雖然當(dāng)前海路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格僅是鐵路的1/2，但隨著中國(guó)在國(guó)際供應(yīng)鏈體系逐步從低端轉(zhuǎn)向高端(時(shí)尚類產(chǎn)品、電子消費(fèi)品等)，考慮到產(chǎn)品價(jià)值的增加，運(yùn)輸費(fèi)用占整個(gè)產(chǎn)品成本的比重將下降。產(chǎn)業(yè)鏈高端產(chǎn)品的客戶需求往往比低端基礎(chǔ)產(chǎn)品需求變化快，這也要求中國(guó)的供應(yīng)商選擇更快捷的產(chǎn)品交付通道。此外，隨著環(huán)保成本和碳足跡在歐洲這樣的發(fā)達(dá)市場(chǎng)越來越看重，鐵路運(yùn)輸比海路在低碳上更有優(yōu)勢(shì)，能夠節(jié)約20%的碳排放量，在未來健全的碳交易市場(chǎng)上可以折價(jià)。

　　基于以上原因，安特衛(wèi)普港人士稱，近期有必要召集運(yùn)輸商、企業(yè)方、各國(guó)鐵路局官員進(jìn)行研討，力圖跟上中國(guó)的節(jié)奏，平衡東西雙向的運(yùn)輸量。