“絲綢之路”古來有之。自漢唐，一條從中國中西部經(jīng)中亞通向西亞、歐洲的交通貿(mào)易路線逐漸形成，后人稱為絲綢之路（簡稱絲路）。之后又興起了從中國南部沿海經(jīng)東南亞、南亞到西亞、非洲的海上貿(mào)易路線，與之相應稱為海上絲路。

　　2013年9月，中國國家主席習近平在訪問中亞四國時首次公開提出，共同建設地跨歐亞的“絲綢之路經(jīng)濟帶”構(gòu)想。10月，習近平在印尼國會演講時又提出，愿與東盟國家加強海上合作共同建設“21世紀海上絲綢之路”。

　　同年底公布的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》明確指出，“推進絲綢之路經(jīng)濟帶，海上絲綢之路建設，形成全方位開放新格局”。顯然，這并不限于古絲路的恢復，而是承載著21世紀國際地緣關系的新內(nèi)容、承擔著中國對外開放的新思維。因而可稱為“新絲綢之路”。

　　勾畫“新絲綢之路經(jīng)濟帶”

　　21世紀三大經(jīng)濟中心（北美、歐盟、東亞）的世界經(jīng)濟格局已趨于成熟。

　　在東北亞，以中、韓、日為主體，包括朝鮮、蒙古和俄羅斯遠東濱海區(qū)己在客觀上形成一個（亞）經(jīng)濟區(qū)。東南亞的東盟和中國（所謂10＋1）也已通過自由貿(mào)易區(qū)（FTA）協(xié)定的運作形成一個（亞）經(jīng)濟區(qū)。值得關注的是，中、日、韓三國FTA談判業(yè)已開始；東盟分別與韓、日FTA談判正加快進行，另外兩個10＋1可望形成。一個東北亞與東南亞聯(lián)合，以中國為核心和紐帶的世界級大型經(jīng)濟區(qū)已現(xiàn)出雛形。更進一步看，東盟分別與澳大利亞、新西蘭、印度的三個10＋1也成為討論話題，以東盟為核心區(qū)的10＋6將有更大的輻射空間。

　　以歐盟為主體的歐洲，不僅在經(jīng)濟上有更強的統(tǒng)一性，且形成了相當程度上的政治聯(lián)合。經(jīng)過此次“歐債危機”考驗，歐盟在經(jīng)濟上的互相協(xié)同得到加強。不過，除了各國仍保留相當大的經(jīng)濟自主性外，其內(nèi)部也還有（次）區(qū)域上的差別，以西、中歐15國為主體被稱為“老歐盟”，冷戰(zhàn)結(jié)束后其東擴后加入屬“新歐盟”，其在經(jīng)濟發(fā)展程度上的差別在地緣關系上更加凸顯。

　　古絲路與新絲路兩端同樣是海、陸兩條絲路匯合的兩大經(jīng)濟中心，但其含義有相當大的差別。新絲路東西兩端各形成一個開闊的扇形面，東端至少從日本海到南中國海及周圍地區(qū)，西端是從波羅的海到地中海的整個歐洲。不言而喻，還可進一步延伸到大西洋兩岸各經(jīng)濟區(qū)。

　　現(xiàn)今可作貫通東西大陸橋的有兩條路線。

　　北線，從日本海周緣和中國東北出發(fā)經(jīng)俄羅斯西伯利亞大鐵路達東歐進而到西歐。該線東端的地緣關系最復雜，國際政治因素使日本—朝鮮半島的線路及附近幾個港口能否作為起點有很大的不確定性。西伯利亞大鐵路能否成為國際貿(mào)易快捷暢通的大動脈，沿線能否開發(fā)成一條繁榮的經(jīng)濟帶，在相當大程度上決定于俄羅斯的開放和改革。但從中國角度上會努力促使這條大陸交通線發(fā)揮作用，這不但是中國北部通往北歐的捷徑，也是開發(fā)利用俄在亞洲資源的必由之路。

　　南線，即橫貫中國中部的東西向交通網(wǎng)。向東北可連接北線，向東南可連接中南半島直到新加坡。南線的起點與海上絲路匯合，向西北在青藏高原東北部與古絲路匯合。南線東段是中國經(jīng)濟核心區(qū)，有著雄厚的交通基礎。無論從中國東南部廣東和香港的港口群、上海洋山港、江蘇連云港還是渤海灣的港口群都可迅速到達中國西北新疆的邊界口岸。這有望成為太平洋和大西洋間最現(xiàn)實的大陸橋，且中國可在其建設上起主導和決定性作用。實現(xiàn)其快捷的商業(yè)運營，可形成比繞行蘇伊士運河、特別是好望角的海運物流成本更低、效率更高的通道。更重要的是，這可促進實力雄厚的中國路橋建設大軍向西挺進，成為現(xiàn)在還相對落后的中國西部、中亞5國以及東歐等地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的強力推手，進而形成一個向兩側(cè)有一定輻射縱深的繁榮經(jīng)濟帶。